Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с
подвесной педалью. Этот тип привода обеспечивает плавное включение
сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали
трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля,
гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического
обслуживания его сведена до минимума привод включена сервопружина 10,
значительно снижающая усилие выключения сцепления. Педали сцепления и
тормоза подвешены к кронштейну 3 на одной оси 7. выполненной в виде
6олта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец
навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей остановлены
наружные пластмассовые втулки 8, которые не требуют смазки в процессе
эксплуатации автомобиля.
Поворот педалей происходит на
внутренних металлических втулках 4, надетых на ось. Между педалью
тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая
втулка. Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 19 и пластиной
18 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная
пружина 15 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при
котором педаль упирается в колпачок ограничителя 16 хода педали. Другой
конец толкателя входит в гнездо поршня 28 главного цилиндра.
Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между
полусферическим концом толкателя и поршнем 28. К верхнему концу педали
приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой конец
крючка соединен с сервопружиной 10. Сервопружина стремится повернуть
верхнюю часть пе- дали в сторону выключения сцепления, чем значительно
снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.
Главный
цилиндра привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к
торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. 6 полости
главного цилиндра установлены возвратная пружина 22 и *рва поршня 23 и
28.Пружина опирается одним концом в пробку 20, другим в буртик поршня
23 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет
установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 23
при воздействии толкателя 19на поршень 28, а также улучшается
уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотни- тельное
кольцо 27.
Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом,
которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей
полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости
одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен
осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят
в канавку уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости
цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотни- тельное кольцо
распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра.
Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который
полость цилиндра сообщается с бачком 13. Это происходит при крайнем
заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо
не перекрывает компенсационное отверстие.
Все детали главного
цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 29. Защитный колпачок
30 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса
цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного
цилиндра к рабочему, и штуцер 25, соединенный шлангом с бачком
гидропривода. Штуцер 25 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой
прокладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24. Рабочий цилиндр 32 (см.
рис. 11) привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру
13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной
пружины 53, которая возвращает исходное положение вилку выключения
сцепления. В корпусе цилиндра расположен поршень 42 (см. рис. 12) с
двумя уплотнительными кольцами.
Заднее кольцо 27 установлено в
канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 43
пружиной 44 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины
упирается в опорную шайбу 45, которая удерживмтся на хвостовике поршня
стопорным кольцом 29. Рабочая полость цилиндра через осевой канал и
радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что
обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при
выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление
жидкости. В корпус ввернута пробка 38. в резьбовое отверстие которой
ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 9 для
прокачки привода сцепления.
Бачок 13 гидропривода сцепления
закреплен на кронштейне щитка передка кузова. 5н изготовлен из
полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в
приводе. Пробка бачка имеет гофрированной резиновый отражатель 15.
который предохраняет полость бачка от загрязнения и является
успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает
непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее
службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке.
При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем
устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачка имеется
штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость
главного цилиндра.
